Hoy hace cien años, Vigo accedía al servicio de transporte urbano más eficiente de su momento. A las once de la mañana, se ponían en marcha los tranvías eléctricos, que transportarían a los vigueses durante medio siglo. Como suele ocurrir en la ciudad olívica, no se produjo semejante avance al primer intento. En 1878 tuvo lugar el primer amago de creación de un servicio público de transporte basado en tranvías tiradas por caballos. Le siguió otro intento en 1891 y todavía en 1907, con la presencia de una compañía belga por el medio. La Sociedad Anónima Tranvías Eléctricos de Vigo nació en 1912 del Banco de Vigo, una institución financiera sustentada en los capitales generados por la conserva y el naval. Antes, un grupo de potentados vigueses había tomado la decisión de crear esa empresa en una reunión mantenida en la isla de Toralla.
Sostiene Antonio Giráldez, en su libro Recordando los tranvías de Vigo (2005), que aquella reunión no tuvo por objetivo establecer tipo alguno de estrategia urbana sino simplemente pasar una hermosa mañana de agosto. Martín de Echegaray, propietario de la isla de Toralla, invitó a un grupo variado de personas influyentes en la vida viguesa. Tras una buena comida, el potentado gondomareño Manuel Losada planteó el desafió de construir la red de tranvías. Añadió que era necesario constituir una sociedad, y tuvo el arrojo de suscribir, allí mismo, doscientas mil pesetas a tal fin. Otros muchos le siguieron y en enero de 1912 se constituir legalmente la empresa.
Aquel 9 de agosto de 1914, cuando media Europa apuntaba sus cañones a la otra media, los tranvías vigueses salían de la cochera de As Travesas con destinos a Cabral. Lucían las banderas de España, Argentina, Galicia y Vigo. Como ocurriría cuando se puso en marcha Vitrasa, aquel día el transporte fue gratuito, ahorrándose los vigueses los cinco céntimos que costaría el viaje.
Beneficios
Y fue un éxito inmediato, tanto para la empresa como para los vigueses, que acortaron sus tiempos de desplazamiento por una ciudad cada vez más grande. En su primer año de funcionamiento, la compañía obtuvo un beneficio de 62.000 pesetas, después de haber transportado a 1,8 millones de personas y dar empleo a otras 154.
Aquel día, en que los tranvías salían engalanados con guirnaldas, existían seis líneas, que cubrían desde Cabral a Os Caños y de Pereiró a Bouzas. Con el paso del tiempo, el tranvía se convirtió en un auténtico servicio de transporte metropolitano, con líneas que comunicaban Vigo con Baiona y O Porriño, sin olvidar el entonces Concello de Lavadores. El chirrido de los tranvías, poco a poco, se fue introduciendo en la banda sonora de la ciudad. Como también nuevas costumbres, como viajar gratis en el estribo del vehículo. E incluso el nuevo tipo de accidentes de tráfico, como el ocurrido el 17 de noviembre de 1933, el más luctuoso de la historia del tranvía, con tres fallecidos y medio centenar de heridos.
La muerte de este ecológico medio de transporte sobrevivo durante el desarrollismo, propiciada por el alcalde Rafael J. Portanet. Aquel regidor favoreció el transporte en autobús en detrimento del tranvía. En mayo de 1968, la nueva compañía Viguesa de Transporte Sociedad Anónima ganaba el concurso para la consecución del transporte público en Vigo, en un proceso denunciado por el propio Tribunal Supremo en 1972. La corte judicial sentenció que el acuerdo municipal que cambió la conseción había cometido un delito de cohecho.
El asunto fue que el consejero delegado de Vitrasa entregó a once de los concejales que votaron en aquel pleno del 17 de mayo de 1968 joyas por un valor total de 169.700 pesetas. En octubre de 1970 se iniciaba el juicio oral en la Audiencia Provincial de Pontevedra, presidido por el titular del Tribunal, Mariano Rajoy (padre del actual presidente del Gobierno), la causa contra los ediles por delito de cohecho. Aunque la audiencia pontevedresa los absolvió, el fiscal recurrió ante el Supremo, que condenó «a cada uno de los once procesados a dos años de suspensión para ostentar cargo público, a 5.000 pesetas de multa y a que entreguen los regalos recibidos para que sean subastados».
Sin embargo, e inexplicablemente, el contencioso administrativo del propio Supremo no anuló la concesión del servicio. «Eduardo García Entrerría escribió en la revista jurídica Civitas, en 1998, sobre Tranvías como un caso único de cohecho en toda Europa. Se sigue estudiando el caso de una corporación condenada por cohecho y que el acto de esa corporación que dio origen al delito no es nulo», recuerda José Antonio Valcarce, presidente de Tranvías Eléctricos de Vigo.
El 30 de diciembre de 1968 concluía el sueño de un transporte basado en la electricidad, con todo el encanto de otra época. Empezaba la época Vitrasa, un sinédocque empleado por los vigueses para referirse a todo tipo de autobuses de transporte público.
Vestigos presentes
Sin embargo, cada vez que se excava en muchas calles vigueses aparecen los vestigios de aquel pasado. Hay quien dice que las calles de Vigo están sujetas por raíles y, cuando alguna vez se ha producido un socavón, se ha aguantado el firme gracias a los raíles Vignole y el adoquín. Quizás esperan una nueva oportunidad en el futuro.
Aunque ya no se dedica al transporte urbano, la empresa Tranvías Eléctricos de Vigo sigue muy activa en la ciudad.
-¿Cómo vive este centenario?
-En realidad, nosotros consideramos el centenario en enero de 1912, cuando se constituye la sociedad. La puesta en marcha de los tranvías fue su fruto.
-Fueron precursores en el transporte metropolitano.
-Sí, la empresa unió a todos los municipios de los alrededores.
-¿Qué supuso para Vigo la llegada del tranvía?
-La ciudad carecía de una estructura interna porque había muchas parroquias y barrios aislado. El tranvía estructuró el espacio y fue un elemento de desarrollo.
-¿Atendía más servicios que el movimiento de pasajeros?
-Sí, es algo bastante desconocido pero nosotros traíamos al puerto el granito de O Porriño. En los trenes había vagones de transporte. Hasta mediados de los sesenta, que llegaron las furgonetas, nosotros habíamos la mayor parte del transporte.
-¿Era una empresa rentable?
-Tranvías ganó dinero desde el primer día. Entre agosto y diciembre de 1914 ya había ganado varios miles de pesetas. Siempre repartió divididendos, que a veces alcanzaban un 8 %. Las ampliaciones de capital se hacían sin recurrir a los bancos.
-¿Tuvieron subvenciones?
-Nunca tuvimos ayudas públicas ni subvenciones, y eso que los policías municipales y otras fuerzas del Estado subían gratis cuando iban de uniforme. También teníamos la obligación de trasladar presos a Ramallosa, para lo que teníamos un vagón-cárcel.
-¿Fue Portanet el causante del fin del tranvía?
-Portanet era un mandado. Yo tuve con él una relación personal buena. La decisión política que retiró los tranvías de Vigo y que introdujo a Vitrasa fue tomada mediante un acuerdo municipal que fue sancionado como delito de cohecho por el Tribunal Supremo. Inexplicablemente, el propio Tribunal Supremo no anuló la concesión de Vitrasa como sería preceptivo.
-No fue el único atropello...
-En enero de 1968, el Ayuntamiento se incautó de los bienes de Tranvías. Entraron en las cocheras de As Travesas y se llevaron todo, incluso la caja de caudales con nuestros documentos. Años después, el Tribunal Supremo definió, mediante sentencia, aquella actuación municipal como una incautación de bienes, y añadía que no se producía algo así desde 1939.
-¿Cómo vivió los intentos posteriores de volver al tranvía?
-En 1994, con GTI como socio, nos presentamos al concurso con un magnífico proyecto de metro ligero, que no fue elegido. Espero que el espíritu de la sociedad permita que nos volvamos a presentar en el futuro.
«El futuro del transporte en una ciudad de tamaño medio como la nuestra es el tranvía, entendido como el metro ligero, es decir, con una vía del siglo XXI y con tráfico separado», afirma Carlos González Príncipe. Tanto cuando fue alcalde como cuando regresó al gobierno de la ciudad en coalición con el BNG, Príncipe impulsó en dos ocasiones proyectos encaminados a la recuperación de este medio de transporte.
En 1990, a falta de cuatro años para la conclusión de la concesión del transporte público que tenía Viguesa de Transportes S.A., el gobierno presidido por Carlos Príncipe publicaba el pliego de condiciones que dirigiría la nueva concesión. El proceso partía con una grave dificultad ya que cuando obtuvo la primera concesión Vitrasa no se incluía la reversión de los autobuses y las cocheras al Ayuntamiento de Vigo.
«En los años ochenta, en las ciudades francesas y alemanas del tamaño de Vigo se estaba recuperando el tranvía como medio ecológico y rentable», recuerda el exalcalde para explicar las razones que les llevaron a incluir en el pliego de condiciones la obligatoriedad de presentar también un proyecto de tranvía.
Vitrasa y GTI-Tranvías Eléctricos de Vigo presentaron sendos proyectos, aunque finalmente fue la primera empresa la que renovó el servicio. «Nos presentamos con el primer operador del mundo de transporte público. Era un metro ligero, un vehículo Bombardier dirigido por el Hispasat», recuerda José Antonio Valcarce, presidente de Tranvías Eléctricos de Vigo. «Pretendíamos que absorbiera la mayoría del transporte público, con lo que se reducía a 56 el número de autobuses en las calles», añade. Aquel vehículo era híbrido y realizaba parte de sus recorrido movido por electricidad y el resto, con un motor diésel.
«Yo espero, está en el espíritu de la sociedad, que cuando salga otra vez el concurso público estemos ahí», añade la cabeza visibles de la empresa constituida en enero de 1912 para emprender la aventura del tranvía en la ciudad de Vigo.
En 1994, Vitrasa renovó la concesión del transporte público, basando su oferta en el autobús. Sin embargo, en 1999, González Príncipe regresa al gobierno de la ciudad, no como alcalde sino como socio del BNG. «Decidí lanzar dos grandes proyectos; el auditorio, que me lo están escarallando, y el tranvía», apunta el pediatra.
En mayo del 2001, Príncipe se reunía el pazo de Castrelos con Xosé Cuíña, entonces responsable de las infraestructuras públicas de la Xunta, para firmar un convenio de colaboración en la redacción del proyecto de metro ligero para Vigo. «Desde que yo me fui no se ha movido un papel», recuerda Príncipe.
La inactividad se instaló en Vigo porque desde el gobierno autonómico, especialmente con el gobierno actual, se adquirió el compromiso de realizar un estudio técnico de metro ligero para Vigo, Santiago y A Coruña. El pasado año, el entonces conselleiro de Infraestructuras, Agustín Hernández, señalaba que la situación financiera no era la más adecuada. Y ahí quedó.
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